Qu’était-ce que le chemin de fer clandestin ?
Le chemin de fer clandestin est un terme omniprésent lorsqu’on étudie la sombre histoire de l’esclavage aux États-Unis. C’est une phrase que la plupart des gens ont entendue, et la plupart des gens ont une vague idée de son objectif : aider les Afro-Américains réduits en esclavage. échapper au Sud . Cependant, le chemin de fer clandestin actuel était le résultat d'un effort complexe de la part de personnes partout aux États-Unis et au Canada pour aider ceux qui recherchaient la liberté. Il s’agissait d’un réseau clandestin et complexe qui aidait les esclaves à s’échapper et à reconstruire leur vie de l’autre côté. Cet article se penchera brièvement sur le chemin de fer clandestin : son histoire, ses opérations, ses dirigeants et son héritage.
Histoire du chemin de fer clandestin
La première mention du terme « chemin de fer » à propos du réseau d'évasion des peuples esclaves du Sud n'apparaît qu'en 1839, lorsqu'un éditorial d'Hiram Wilson de Toronto appelait à la création d'« un grand chemin de fer républicain… construit de Mason et Dixon à la ligne du Canada, par laquelle les fugitifs de l'esclavage pourraient affluer dans cette province.
Bien que le terme lui-même soit devenu courant dans les années 1840, le système fonctionnait comme le Chemin de fer clandestin existait probablement depuis la fin du XVIIIe siècle. Il existe une idée dans la pensée populaire selon laquelle ce sont principalement des Quakers blancs qui ont lancé le chemin de fer clandestin. En effet, en 1786, George Washington s'est plaint qu'un groupe de Quakers avait tenté d'aider à s'échapper l'un des esclaves qu'il gardait sur sa propriété.
Alors que les Quakers, une secte religieuse qui croyait en l'égalité pour tous, ont été l'un des premiers groupes organisés d'abolitionnistes, il existe l'idée que les Quakers et les abolitionnistes blancs étaient seuls responsables du transport des demandeurs de liberté impuissants, les guidant gracieusement vers le nord. Ceci, cependant, n'était pas le cas. Henry Louis Gates Jr. déclare que cette idée est probablement issue de l'étude de Wilbur Siebert en 1898. . Siebert a interviewé de nombreux collaborateurs du chemin de fer clandestin encore en vie dans les années 1890. Il semble souligner, affirme Gates, les chefs d’orchestre blancs tout en laissant les anciens esclaves en dehors du récit de leur capacité à échapper à l’esclavage.
Cependant, comme le dit Gates, le chemin de fer clandestin a été principalement conçu et exploité par des Afro-Américains du Nord libres, en particulier à ses débuts. Les abolitionnistes quakers, quant à eux, ont constitué les premiers groupes pour aider les peuples asservis dans leurs tentatives de fuite. Cela inclut des groupes de Quakers de Caroline du Nord qui ont aidé à établir des itinéraires et des stations pour les évadés. L’un des hommes connus pour exploiter le chemin de fer clandestin à ces débuts était le Philadelphien William Still, qui a également accepté l’aide des Quakers dans sa mission. Still a enregistré le sauvetage de quelque 650 demandeurs de liberté qu'il a hébergés à Philadelphie. Aux côtés d'individus comme Still, l'Église épiscopale méthodiste africaine était également un groupe très actif dans les opérations du chemin de fer.
Alors que la loi sur les esclaves fugitifs a été introduite en 1793, l'expansion du chemin de fer n'a eu lieu qu'après 1850, lorsque la loi a été mise à jour pour rendre plus sévères les sanctions pour avoir aidé des esclaves en fuite. On pouvait être accusé de « trahison constructive » pour avoir aidé les Afro-Américains dans leurs efforts pour la liberté, ce n’était donc pas nécessairement une cause populaire que les gens, même dans le Nord, soutenaient. En outre, les récompenses offertes pour avoir attrapé des demandeurs de liberté représentaient souvent une somme considérable, ce qui motivait de nombreuses personnes plus que leur moralité.
Comment fonctionnait le chemin de fer clandestin
Le chemin de fer clandestin, malgré son nom, n’était pas une ligne qui s’étendait uniformément du sud au nord, emmenant rapidement sur son chemin les demandeurs de liberté. Le chemin de fer clandestin opérait principalement dans le Nord, ce qui signifie que les évadés se rendraient seuls de la plantation jusqu'au croisement de la rivière Ohio ou de la ligne Mason-Dixon. Une fois entré dans un État libre, un évadé obtiendrait davantage d’assistance.
Le chemin de fer clandestin a été mis en place sous la forme d'une série d'arrêts dans les États libres et dans certains États du Sud qui menaient à une destination où l'esclave en fuite pouvait s'installer. Les personnes qui aidaient les fuyards étaient appelées « conducteurs ». Beaucoup pensent que les esclaves avaient des chansons pour avertir de l'heure de leur fuite ou pour informer les autres esclaves de l'arrivée d'un chef d'orchestre. Un autre mythe courant est que les esclaves fabriquaient des « courtepointes de liberté », qui contenaient de manière énigmatique une carte de la liberté de l’intérieur. les motifs sur la courtepointe . Ces histoires sont fictives ; Comme le déclare Gates, les esclaves ne pouvaient pas risquer de révéler une tentative d'évasion par un message soi-disant énigmatique dans une chanson ou un motif dans une courtepointe qu'ils auraient plutôt utilisé pour se réchauffer.
Les esclaves qui se sont échappés l’ont fait avec une idée générale de l’endroit où ils allaient. Même si les chants traditionnels n’existaient pas, la vigne existait. La ligne télégraphique de la vigne était un système de communication qui reliait de nombreuses plantations du sud des États-Unis grâce à des esclaves mobiles se transmettant des messages. Cela permettait non seulement aux esclaves de s'informer sur les nouvelles des autres plantations, mais également de glaner à la fois des informations géographiques et des informations sur les groupes abolitionnistes et leur localisation.
Environ 80 pour cent de ceux qui utilisaient le chemin de fer clandestin étaient des hommes. Comme la vigne était principalement basée sur des hommes réduits en esclavage, c'est la majorité de la population qui s'est échappée. Les familles fuyaient parfois ensemble, mais les femmes craignaient souvent que leurs tâches éducatives et domestiques ne soient trop facilement manquées pour leur laisser suffisamment de temps pour s'échapper. .
Une fois qu'un esclave décidait de s'échapper, il le faisait par lui-même jusqu'à ce qu'il rencontre un conducteur qui l'aidait à s'abriter dans des maisons, des églises et des écoles. Ces abris sur le chemin vers la sécurité étaient appelés « gares », « refuges » ou « dépôts ». Ceux qui dirigeaient les arrêts étaient appelés « chefs de gare ». Finalement, un évadé parviendrait vers un territoire plus sûr, qu'il s'agisse d'un État libre du Grand Nord ou, après le Fugitive Slave Act de 1850, du Canada, du Mexique ou de l'ouest des États-Unis.
Chefs de gare et chefs de train : quelques-unes de leurs histoires
Les Blancs et les Noirs étaient chefs de train et chefs de gare pour le chemin de fer clandestin. Même si des noms célèbres ressortent dans les manuels d’histoire, la plupart des personnes qui ont contribué au fonctionnement du chemin de fer clandestin étaient des gens ordinaires : des ministres, des agriculteurs et des propriétaires d’entreprises. Nous en connaissons quelques-uns aujourd’hui : Harriet Tubman , Frederick Douglass et John Brown étant d'excellents exemples du chemin de fer clandestin dans la mémoire collective américaine.
Un homme noir libre et propriétaire de fonderie nommé John Parker a risqué sa propre vie en infiltrant des plantations du Kentucky et en transportant les esclaves vers la liberté à travers la rivière Ohio. Robert Purvis, un évadé devenu marchand, a formé un comité de vigilance à Philadelphie en 1838. Un autre ancien esclave, Josiah Henson, a créé le Dawn Institute en Ontario pour aider les évadés à apprendre de nouveaux métiers dont ils auraient besoin pour travailler au Canada. Ces personnes, des affranchis apparemment ordinaires, ont chacun contribué à reconstituer les pièces mobiles du chemin de fer clandestin. Des hommes et des femmes comme eux ont fait le succès du réseau.
Quelques conducteurs et chefs de gare n'étaient pas standards, mais aujourd'hui, ce ne sont pas les noms qui viennent à l'esprit lorsqu'on considère les opérations du chemin de fer clandestin. Ceci comprend Gerrit Smith , financier, le seul abolitionniste avoué à s'être présenté à la présidence (trois fois), et connaissance de longue date de Frederick Douglass, qui a aidé de larges pans d'esclaves à s'échapper, à la fois par des canaux directs et indirects. Smith a été impliqué dans le raid de John Brown sur Harper's Ferry, en Virginie, pour avoir financé la mission au nom de Brown. Bien qu’il ait nié avoir connaissance des détails du raid, il était probablement bien au courant des plans de Brown.
Smith a contribué à la justice sociale pour les Afro-Américains de plusieurs manières et, en 1841, il a même acheté une famille entière d'esclaves du Kentucky pour les libérer. Il était un proche confident de Frederick Douglass et plaidait pour que les hommes noirs obtiennent le droit de vote. Il a fait don de terres aux personnes en fuite et ses contributions à la justice sociale ont permis de récolter 8 millions de dollars tout au long de sa vie. Bien que Smith n'était pas nécessairement un chef d'orchestre, il a fait avancer la mission du chemin de fer clandestin grâce à un soutien financier, une sorte de superviseur du chemin de fer.
Un homme qui a commencé à servir comme chef de train à l'âge de 15 ans, puis comme chef de gare, a été Cercueil de Levi . Né Quaker en Caroline du Nord , Coffin croyait fermement à l'amoralité de l'esclavage et a commencé très jeune à aider les évadés avec l'aide de sa famille. Coffin a finalement déménagé dans l'Indiana, où sa maison était souvent appelée la « gare Grand Central du chemin de fer clandestin ». Après avoir déménagé à Cincinnati, dans l'Ohio, Coffin dirigeait un magasin de produits qui ne vendait que des articles produits grâce à une main-d'œuvre gratuite, collectant plus de 100 000 $ pour la Western Freedmen's Aid Society, qui aidait à fournir de la nourriture, des vêtements et un abri aux évadés. Il a aidé plus de 2 000 évadés en 20 ans. Levi Coffin a pris sa retraite après l'adoption du 15e amendement et a passé le reste de sa vie à écrire des mémoires.
Samuel Burris est né un homme noir libre dans le Delaware. Il a travaillé toute sa vie, d'abord comme ouvrier et agriculteur, puis comme enseignant respecté. Burris et sa famille ont déménagé en Pennsylvanie après que les lois du Delaware aient commencé à restreindre les libertés accordées aux affranchis et aux femmes. Il a rejoint la Pennsylvania Anti-Slavery Society et a servi comme chef d'orchestre sur le chemin de fer clandestin, aidant à faire passer clandestinement des personnes du Maryland et du Delaware vers la Pennsylvanie.
Au cours d'une de ces missions, Burris a été surpris en train d'essayer d'aider une femme à monter à bord d'un bateau à vapeur en provenance du Maryland. Ses co-conspirateurs blancs ont été condamnés à des amendes, tandis que Burris a été condamné à un peu plus d'un an de prison, 500 dollars d'amende et 14 ans d'esclavage après sa sortie de prison. Heureusement, un abolitionniste quaker, Isaac Flint, a été inséré comme acheteur lors de la vente aux enchères de Burris, et Flint a acheté Burris pour le rendre libre. Burris a continué à travailler comme agent du chemin de fer clandestin jusqu'à ce que, sous la menace d'un danger pour sa famille, il déménage à San Francisco, où il a continué à promouvoir les droits des Afro-Américains jusqu'à sa mort.
La fin de la ligne et l'héritage du chemin de fer clandestin
En fin de compte, le nombre d’esclaves amenés à la liberté grâce au chemin de fer clandestin n’était pas suffisamment important pour faire s’effondrer toute l’institution de l’esclavage. Gates estime qu'entre 25 000 et 50 000 personnes ont échappé à l'esclavage grâce au chemin de fer clandestin avant la Seconde Guerre mondiale. Guerre civile .
En 1860, alors qu’il y avait près de 490 000 Noirs américains libres, il y avait encore 3,9 millions de Noirs américains réduits en esclavage. Comme le souligne Gates, le nombre d’hommes et de femmes affranchis en 1850 était d’environ 430 000. Même si cette augmentation peut être partiellement attribuée aux évasions, elle reste éclipsée par le nombre de personnes en esclavage au début de la guerre civile. De nombreux esclaves se sont enfuis dans le Sud, sans jamais atteindre les États libres. Si le chemin de fer clandestin avait connu un énorme succès, l'effondrement de l'économie du Sud aurait signifié qu'il n'y avait probablement pas besoin de sécession ou de guerre civile . Malheureusement, comme nous le savons, tel n’a pas été le cas.
Le chemin de fer clandestin n’a peut-être pas renversé l’esclavage, mais il reste toujours dans notre mémoire collective comme un triomphe de la cause abolitionniste avant la guerre civile. La décision de s’échapper n’aurait pas été prise à la légère par les Afro-Américains réduits en esclavage, et ceux qui ont décidé de le faire devraient être célébrés. Cependant, il est essentiel de noter que les Afro-Américains qui n’ont pas pu s’échapper n’étaient pas des lâches. Ils avaient simplement peur, et cela se comprend, car beaucoup de ceux qui ont essayé n’ont pas réussi. L’esclavage, tel que nous le comprenons aujourd’hui, était une erreur. Nous devrions honorer ceux qui ont échappé à l’esclavage et ceux qui n’en ont jamais eu l’occasion.